ist-M.04:01 » M1A Yenikapı-Atatürk Havalimanı Metro Hattı

[alabay]

İşte diyorum, İstanbul’da bi ööle, bi bööle, bi şööle sistem yapıyorlar, sonra tek bir komuta merkezi yapamayacaklar! Korkunç aslında. Yani, kimse farkında değil mi? 2050 veya 2075 senesinin İstanbul’u ne durumda olacak? Metro açısından? Bir ağa sahip olan kentte komuta merkezi olmadan olur mu hiç? Peki tüm sistemi gösterebilecek ne var?

Yani, belki ben sapıtıyorum ve herşeyi yanlış görüyorum, ama buralardan, basit trenden metroya kadar izleme sistemlerini gördüğümden, atom santralinde gibi komuta ve takip merkezleri olur, bunu öyle binbirgeceveparça sisteme nasıl uygulamayı düşünüyorlar … merak bile edemiyorum, çünkü karnımı ağırtıyor. Belki Hakan ve Esat bunun hakkında birşeyler söyleyebilirler.

[Mehmet Kasım]

http://www.rayturk.net/rayli-ulasimda-s ... i-turleri/

m1 aksaray havaalanı hattında sabit blok manuel sürüş sinyalizasyon sistemi var. m2'de 1. fazda yani taksim levent arsında Sabit blok otomatik sürüş sinyalizasyon sistemi vardı. 2. fazda yani taksim-hacıosman işletmesine geçilince sistem upgrade edilmiş ve cbtc'ye geçilmişti. hatta 2 yıl falan sürmüştü. şimdi m1'in de upgrade edilebilir olmasını düşünmek lazım. yanlış hatırlamıyorsam m4'te cbtc sistemi kuruluyor. thales tarafından. başakşehir hattını ise araştırıyorum. bilgi gelince paylaşırım.

1. Sabit blok manuel sürüş sinyalizasyon sistemi:

Bu sinyalizasyon sisteminde sinyal sistemi sinyal lambaları vasıtası ile makinisti yönlendirir. Günümüzde genelde 10 dakikanın altında sefer aralığı olan sistemlerde zaman çizelgesi uygulama mecburiyeti doğmuştur. Bir sistemde 10 dakikanın altında bir sefer aralığı (Headway Time – HT) varsa trenler arasındaki mesafenin korunması gerekmektedir. Sabit bloklu manuel sürüş sistemlerinde trenler arasını tam olarak ayarlamak mümkün olmadığından sefer aralıklarını tutturmak pek mümkün olmamaktadır. Bu tür sistemlerde genelde sefer aralıklarını maksimum oranda tutturmak için makinistlerin deneyimlerine güvenilmektedir. (ör. İstanbul M1 Aksaray-Havaalanı ve İzmir Üçyol-Bornova Hafif Metro hatları) Fakat makinist tecrübelerine göre bir sürüş eğer hattın kapasitesi 10 dakikalık headwayden düşükse tren aralıkları tututurulamamakta ve Makinist Bilgilendirme Sistemleri (DIS) ve Araç Takip Sistemleri kullanılması gerekmektedir (ör. Ankara Dikimevi-AŞTİ ve Bursa Arabayatağı-K.Sanayi Hafif Metro hatları).

[Esat]

Makinist bilgilendirme sistemi M1 hattında da var, bir süre sıkıntılı bir süreç yaşanmıştı o sistemde ama sanırım sonra bir şekilde kullanıldı, gecikme ya da hızlı sürüş durumlarında sistem makinisti görsel ve sesli olarak uyarıyordu HİÇ YOKTAN İYİ bir çalışmaydı ama zaten M3 hattı ile fiziki birleşme yani ortak işletme yapılacak ise, ki tüm planlar buna göre hattın sinyalizasyon sistemi zaten yenilecek. Bu konu ile ilgili sanırım 1 yıl kadar önce bir şeyler yazmıştım bir çalışma yapılıyordu ama ne durumda onu bilmiyorum.

[alabay]

Ama meselâ M1 ve M3 … ve M5. İki ayrı sistem. Ee, bunların bir komuta merkezi olabilecek mi? Hayır, bu şekilde imkânsız, çünkü “ışıklı tablo” herhâlde binbir ayrı sistemi bir arada zor gösterir. He, bunlar zaten makasla birleşik değil deseniz … olsun. Ayrıca, M4 ile Mbilmemkaç Üsküdar ray açısından birbiriyle bağlı olamyacak mıydılar? Meselâ …

Neyse, zamanı gelince, anlayacaklar, ÇOK pahallıya mâl olacak.

[Esat]

Valla Başar kaç yüz kere yazdım bilmiyorum ki, bağlı mağlı olmayacaklar olsa ne yazar olmasa ne yazar, yani bir ışıklı tabela üstünde görmek bu kadar zormu gerçekten sence? Bence hiç zor değil, o kadar abartılacak bir halt değil o tüm trenleri gösteren ekran. Sistemin ayrı gayrı olması ile zerre kadar alakası olduğunu sanmıyorum, öyle bir kumanda merkezi inşa edilirse ki şu anda yok ve herhalde önümüzdeki 2023 planlarının hiçbirisinde yok, ondan sonra Allah büyük o zaman yapılır merak etme, şunu da belirteyim şimdide yapılması için teknik olarak bir engel olduğuna inanmıyorum.

[alabay]

Ben inanıyorum. Pelham’ı falan unut, şu arkadaki sistemdem bahsediyorum, bunun eski mekaniği de var. Tamamen bağlantısız sistemleri birleştirmek biraz zorca olabilir.

http://b30.spielfiln.de/51348-4/fahrdie ... g-gmbh.jpg

Şimdi aradığımı bulamadım, şu Berlin’deki eski (!) sistemler, bölgesel makas kontrol sistemi ve takip. Ama müzesel de artık

Sırf depo için:

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... (2010).jpg

Hat kolları için:

http://www.berliner-verkehrsseiten.de/u ... rschau.jpg

Bu da bence ilkteki deponun daha eski takip ve makas bilmemnesi …

http://www.museumsportal-berlin.de/uplo ... l63fvM.jpg

Neyse, birmilyon kez söylesen de … ayrıca bağlantı Üsküdar hattı ile Kadıköy hattı arasında olacak demiştin. Onu kastettim, M3/M5 bağlantısız misal. Sen yorgun, ben argın, annatamıyommm!

[Esat]

Ben bağlantı olmayacak demiştim ikisinin bağlantısı sadece ortak bir depo sahası ile olacak diğer türlü bir bağlantı yok yani işletme anlamında. Ha şimdi yok, yarın olar bilemem.

[Mehmet Kasım]

cahilliğim everin bir şey soracam m1 ile m2 aynı yerden kumanda edildiği zaman ne gibi yararları olur? 2 hat yenikapı'da aktarma verecek. m2'den gelen m1'e geçecek. bu arada sefer sıklığı 2 veya 4 dakka olur. mesele m2'den inip m1'e geçrken hemen peronda tren görmeyi sağlamak mı? yolcunun çok beklemesini mi önliycez. yoksa bakım maliyetleri faln mı kastınız?

[Esat]

İşletmenin tamamına hakim olabilmek, bunu sadece bir dev ekran önünde oturan bir kaç adam işi olarak algılamayın bu çok daha komplike bir iş, kumanda merkezi yapısı şirketin yönetim yapısını da belirler. Mevcut sistemde hat bazlı yönetim esas alınıyor ve kurumdaki teamülde bu yönde gerçi merkezi yönetime geçmek isteyenlerde varmış sanırım ama çoğunluk tekte bastırıyor gibi, bunun sebepleri aslında işletme nedenlerinden biraz farklı bana göre, yani "kolluk bende" hadisesine bağlayabilirim çok rahatlıkla

İki yakada iki ayrı merkez olabilir ama tek bir merkezden yönetimde neden olmasın, bunun fayda ve zararları konusunda bizi Mehmet Keleş ve Mehmet Kahraman belki aydınlatabilir, ben vakıf değilim. Konuya vakıf kişilerden bir şeyler dinledim ama aklımda kalmadılar.

mesele m2'den inip m1'e geçrken hemen peronda tren görmeyi sağlamak mı? yolcunun çok beklemesini mi önliycez.

Bunu yapmak için tek bir kumanda merkezine gerek yok, hesap yapmayı bilen ya da excel kullanabilen pek çok işletmeci bunu zaten kağıt üstünde yapabilir.

Bir de foto vereyim, bakın bakalım kapısı nerde

[alabay]

Burası neresi? Pat diye merdivenin önüne bunu oturtmak biraz garip değil mi?!

[Esat]

Fazlası ile garip ve saçma en saçması da asansörün kapısı merdivene bakıyor, iki taraftan kapılı bir asansör yapmamışlar, şimdi sorsak niye? Derler ki asansörün kapısı perona baksa bu seferde araca inip binenleri engellerdi? Ba ba ba, engeller, doğru engellileri, yaşlıları, bebeklileri engellemekte bir sorun yok çünkü. Amariga gibi olacaz, 1.kadınlar, 2.köpekler, 3.çocuklar, 4.erkekler, 5.yaşlılar usw.

Bu iş yapılırken ilk etapta bu istasyonlara asansör yapılamaz denilmişti, sonra yapılabilir diyenlerde bu kadar yapabilmiş, Aksaray yönündeki peronlar için zor olabilirdi ama bu resimdeki Otogar yönü peronlarında yürüyen merdivenin yanındaki duvar yıkılarak içeriye doğru bir giriş ile asansör yapılabilirdi ve bundan daha da akıllıca olurdu diye düşünüyorum.

[Mehmet Kasım]

http://www.rayturk.net/aksaray-havalani ... onuclandi/

bakım işi sonuçlanmış. esat bu işin apsamını sen anlatıyordun. nedir bu? yeni gelişmeler olabilir mi?