ist-L.34 » 3. Köprü (Yavuz Sultan Selim) Teknik Gezi [TEKDER]

Kullanıcı avatarı
Esat
Pir-i Seyyâh
Mesajlar: 16590
Kayıt: 17 Eyl Pzt, 2007 13:37

ist-L.34 » 3. Köprü (Yavuz Sultan Selim) Teknik Gezi [TEKDER]

Mesajgönderen Esat » 11 Ara Cum, 2015 11:37

TEKDER (Teknik Elemanlar Derneği) İstanbul İl Başkanlığı tarafından düzenlenen İstanbul Boğazı 3. Köprü - Yavuz Sultan Selim Köprüsü Teknik Gezisinde aldığım notlar ve bir takım fotoğrafları sizlere sunacağım. Geziye katılım göstermemiz noktasında TEKDER İstanbul yönetimine ve sunumu gerçekleştiren Yüklenici firma personeline teşekkürlerimi sunarım.

IMG_4156.JPG


Sunum sırasında not alma imkanım olmadı, bu tip projelerde yükleniciler yaptıkları sunumun dosyasını da paylaşmaktan biraz imtina ediyorlar dolayısı ile bazı şeyleri aklımda kaldığı kadarı ile aktaracağım, kaçırmam olası bazı detaylar için şimdiden özür dilerim. Öncelikle şunu belirteyim sunum aslında çok detaylı idi, gerçi bu kadar uzun bir sunuma gerek olmadığını düşünüyorum :) sunum sonrasında köprü inşaatını gören bir noktadan fotoğraf çekimlerimizi yaptık. Bizden önceki hafta yapılan bir izinsiz giriş nedeni ile hem de bir takım iş güvenliği nedenleri ile inşaat bölgesine yani köprü üzerine giriş yapamadık ama bu kadar yakınında olmakta gayet doyurucu idi.

Malum bu köprü ile ilgili çok çeşitli konularda çok çeşitli tartışmalar yapıldı ve yapılmaya da devam ediyor, tüm bu tartışma itiraz ve desteklere rağmen de çalışma tüm hızı ile devam ediyor. Bu kadar kuzeyde bir köprü konusunda ben hala çekimserim ve açıkçası yapılan sunum ve teknik gezi bu çekimserliğimi gidermedi, yani hala bu kadar kuzeyde bir köprünün "kısa vadede" kent içi trafiğe çare olacağını pek kestiremiyorum. Bu düşüncemin sebeplerini ilerleyen paragraflarda açıklamaya çalışacağım.

DSC04697.JPG


Köprünün basit sayısal verileri ile başlayalım:
Ana Açıklık: 1408 m.
Kule Yüksekliği: 322 m.
Genişlik : 59 m.
Servis Ömrü : 100 Yıl
Yüklenici: ICI Ortaklığı
Alt Yüklenici: Hyundai - SK E&C
Tasarım: Michel Virlogeux
İmalat Tasarım: T Engineering

Genel olarak köprünün işlerinin büyük çoğunluğu yabancılar firmalar tarafından yürütülüyor, Yüksel Proje müşavirlik işlerini yürütüyor. Tabii ki alt seviyede yerli firmalar olsa da işin asıl teknik, teknolojik kısmı yabancı sermaye, yabancı teknoloji. Kullanılacak pek çok çelik aksam özel imalat ile yurtdışından getirilmiş durumda, tabliyelerin plakaları da gemiler ile getirilerek Türkiye' de montajı yapılmış. Bu çok hayıflanacak bir durum değil, bunu eleştiri anlamında dile getirmiyorum yanlış anlaşılmasın, tabii ki gönül ister o devasa kabloların imalatını biz yapalım, ya da o çeliği biz de üretelim ama bu teknolojik işler mühendislik işleri ha deyince olan boyacı küpü işler değil, inşallah bir yerinden bir şekilde gireceğiz.

DSC04660.JPG


Projenin büyüklük konusu ile başlayalım. Halk söylemleri ya da politik yaklaşımları bir kenara bırakarak objektif bir şekilde veriler ışığında ilerler isek dünyanın en büyük köprüsü ile karşı karşıya değiliz, öncelikle bunu bilelim. Fakat detay bilgiler ışığında dünyada ilk, tek ya da ilk sıralarda gibi değişen verileri ile önemli bir proje olduğunu unutmayalım. Köprülerde büyüklük sıralaması "ana açıklık" verisi üzerinden belirleniyor, ki buna göre Yavuz Sultan Selim Köprüsü dünya da 9. sırada, bir diğer köprü projesi İzmit Körfez Geçişi ise 4. sırada yer alıyor. Dolayısı ile ana açıklıkta dünya da ilk on içerisinde 2 köprümüz bulunuyor. Tabi burada daha önemli bir detay var ki o da köprünün askı tekniği, Uzun Ara Açıklıklı Köprüler 2 teknik ile inşa ediliyorlar, Asma Köprü ve Eğik Askı Köprü. 3. Köprü bu iki kategoriye de girmiyor çünkü iki tekniği bir arada kullanan bir yapısı var bu anlamda köprümüz "Hibrit Köprü" olarak tanımlanıyor ve bu bir kategori sayılır ise işte o zaman dünyanın en büyüğü konumuna yerleşiyor. Bir diğer husus ise tabliye genişliği, bu konuda da 3. köprü mevcut emsal köprülerin tamamından daha geniş bir tabliye açıklığı ve şerit sayısına sahip, aynı zamanda bu ölçüler ve inşa tekniği ile üzerinden demiryolu geçen ilk köprü. Yani EN lere sahip bir köprü ama bunları doğru bilip, doğru tanımlamak teknik anlamda gerekli. İstanbul geneli projeler içerisinde ise bence Avrasya Tüneli' nin ardından gelir, tabi bu benim kişisel bakış açım ile yaptığım bir fayda ölçümü, teknik bir veriye dayalı değil.

DSC04664.JPG


DSC04666.JPG


Köprünün askı tekniğine özellikle değinmemiz gerekiyor, çünkü bu anlamda benzersiz. Bu açıklıkta bir köprüyü üzerine binen yük ile stabil bir şekilde tutabilmek için Eğik Askı Tekniği yetersiz kalıyor, bunun sebebi köprü ayak yüksekliği ile askı mesafesi arasındaki oran, bu hali ile dünyanın en yüksek köprü ayaklarından birine sahip olan köprünün ortasını tutturabilmek için daha yüksek bir ayak ve akabinde tabii ki arkada daha büyük bağlantılar gerekiyor ki, bu tekniği zorlamak anlamına geliyor. Köprünün ortasında eğik askı ile tutulamayan, daha doğrusu esnemesi çok fazla olacağı için risk oluşturacak olan bölgede bildiğimiz Asma Köprü tekniği kullanılmış durumda. Bununla ilgili resmi aşağıda görebilirsiniz. Eğer bu yöntem uygulanmamış olsa idi teorik olarak üzerine yük bindiğinde (yük kamyonları, tırlar ve yük trenlerinin geçeceğini düşünürsek durumu siz hesaplayın) köprü ortasının 9 ila 14 metre arasında esnemesi söz konusu ki bu istenen bir durum değil. Dolayısı ile bu sorunu aşabilmek için köprü hibrit olarak tasarlandı, ilave olarak taşıyıcı kablo geçildi ve bu taşıyıcıya da köprünün ortası asıldı. Bu tasarım ile maksimum esneme 4,5 metre olacak şekilde hesaplamalar yapılmış, ki bu kabul edilebilir bir rakam anladığım kadarı ile.

DSC04667.JPG

IMG_4098.JPG


Köprü ayakları sitemizdeki viewtopic.php?f=140&t=1134 başlığında da gördüğünüz üzere betonarme olarak inşa edildi, bunun en büyük sebebi kulenin en üst kısmına yerleştirilecek olan ve işi sonlandıran köprü semerinin takılması ile alakalı. Bu semer denilen kısmın montajı için çelik köprü ayaklarında ayakların esnetilmesi gerekiyor ki, bunun için çok büyük bir güç uygulanması gerekiyor, bu da ekstra riskleri ortaya çıkartıyor. Bu ve benzeri sebepler ile köprü ayakları betonarme olarak inşa edildiler. Ayaklar içerisinde tepeye erişim için asansör ve kedi merdiveni inşa edilecek, ilk zamanlarda yapılması planlanan seyir terasından ise vazgeçilmiş durumda. Burada detayı yanlış hatırlamıyor isem tüm tabliyelerin asılması sonrasında nihai kablo gerdirme işlemleri yapılacak ve köprü semeri montajı yapılacak. Bunun sonrasında ayakların makyaj işleri ve içerisindeki erişim ve tasarım yapılacak. Bu aşamada eğik askı kabloları %70 ila 80 arasında değişen değerlerde gerilmiş durumda, nihai gerdirme tüm işler bittikten sonra yapılacak ve köprü esneme derzleri ve tabliyelerinin son konumuna gelmesi sağlanmış olacak. Tabii ki yukarıda belirttiğim üzere yüklü ağırlık nedeni ile boyda 1,5 m. en de ise 0,3 m. kadar genleşme işletmeye açıldıktan sonra olacak. Bu işin teknik kısmı bayağı detaylı açıkçası sunumda bunu tam olarak anlayamadığımı ifade etmeliyim, bu benim konuya vakıf olmamamdan kaynaklanan bir sorun, soru cevap olarak o esnada almakta mümkün değildi, köprü mühendisliği ile ilgili birileri bize anlatabilirse öğrenebiliriz. :)

DSC04673.JPG


Tabliye montajında eğik askı tabliyelerinin montajı bitti. Bunu da kısaca özetleyelim; tabliyelerin montajı her iki tarafta karadan ayaklardaki montaj konumundan başladı. İlk tabliyeler bir mobil vinç vasıtası ile yerine getirilirken, kara deniz birleşiminde deniz vincinin getirdiği tabliye mobil vinç yardımı ile sabitlendi. (orta kesimde bir tabliye yaklaşık 4 boeing uçak ağırlığında olduğu söylendi) Ardından tüm eğik askı tabliyeleri deniz vinci ile konumuna (45 cm kadar açıktan) getirilerek köprü üzerinde kurulu vinçler vasıtası ile yukarı çekildi ve bağlantı işlemleri yapıldı. Bu aşamaya kadar her bir yönde ayrı ayrı tabliye montajı yapılabiliyordu. Şimdi Asma köprü kesimi inşaası nedeni ile her iki yönde birer tabliye denge nedeni ile aynı anda asılacak, bu işlem için köprü üzerindeki mevcut vinç sökülüyor, bunun yerine yeni bir vinç montajı yapılacak. Tabliye montajı köprünün en ortasındaki tek tabliyenin (kilit taşı gibi düşünün) montajı ile sonlanacak, bunun için hava şartları müsaade ederse Şubat sonu hedefleniyor. Tabliye montajı da başlı başına bir iş, sadece vinç ile yukarı çekip, denk getirip kaynaklamak değil, köprünün denk gelebilmesi için her iki taraftaki askıların aynı şekilde montajının yapılması lazım, tabii ki son aşamada köprü birbirine denk gelecek ama hataya izin veren bir şey değil. Tüm tabliyelerin montajı sonrası yukarıda bahsettiğim nihai gerdirme işlemi yapılarak tabliyeler tamamen fiks edilecek ve ardından ince işçiliklere geçilecek.

IMG_4091.JPG


Yavuz Sultan Selim köprüsü de Avrasya Tüneli' nde olduğu gibi yap-işlet-devret olarak inşa ediliyor, burada inşa süresi dahil 10-12 yıl gibi bir süreydi sanırım, yani oldukça kısa dolayısı ile işletmeci bir an önce işi bitirerek işletmeye geçmek zorunda. Yine aynı şekilde devletin taahhüt ettiği bir geçiş rakamı var, fakat farklı olarak burada bu rakamın üzerinde gelir paylaşımı yok, tamamı işletmeciye kalıyor. Burada sunumda kaçırdığım bir detay proje dahilinde inşa edilen otoyolların durumu, anladığım/aklımda kaldığı kadarıyla bu otoyolların işletmesi de aynı firmada olacak ve km bazlı ücretlendirme yine olacak ve muhtemelen burada da OGS ve HGS sistemleri ile geçilecek. Yine bu konu benim kafamda soru işaretini bırakan kısım oldu. Henüz köprünün uzun vadeli otoyol bağlantıları ihale edilmemiş, bu ihalenin 2016 yapılacağı söyleniyor, yani Kınalı ile Akyazı arasında kesintisiz erişim vakit alacak. İlk etapta İSTOÇ - Mahmutbey - Başakşehir civarından kuzeye çıkıp, köprüye dönen ve Anadolu yakasında da Çamlık ve Sultanbeyli mevkilerine bağlanacak. Tabii ki yapılacak bir düzenleme ile ağır vasıtaları mecburen bu köprüyü kullandırılacaklar ama bunun negatif etkileri nedir? Nakliye giderlerine yansıyacak, ekonomiye olumsuz etkisi ne olacak? Uzun vadede Kınalı - Akyazı bağlantısı mantıklı ama kısa vadede kullanıcı için verimliliği tartışılır. Ayrıca hiçbir özel araç sahibi merak dışında bir sebeple bu köprüyü kullanıp iki yaka arasında geçiş yapmayacaktır. Burada da amaç ağır vasıta trafiğini bu köprüye atarak 2. köprüyü, dolayısı ile buradaki rahatlamadan sebep 1. köprüden 2. ye kayış ile genel olarak köprü ve otoyol trafiklerinde rahatlama hedefleniyor.

IMG_4086.JPG


Tabii ki köprünün EN leri arasında üzerindeki demiryolu geçişi yer alıyor. İki farklı işletme türü ve dinamik hesaplarında farklı gerekleri olan iki sistem aynı kot üzerinde geçiş yapacaklar. Burada bizi ilgilendiren nokta projeye sadece köprü üzerindeki demiryolu altlığının dahil olması. Yani proje kapsamında yüklenici belirlenen gabaride bir tren yolu geçiş hattını inşa ederek bırakacak, köprü ile birlikte demiryolu açılışı olmayacak. Fakat TCDD ve DLH' nın demiryolu projesini de başlattığı ve köprünün bitimi ile birlikte bu projenin de hızlandırılacağı yönünde duyumlar olduğu iletildi. Köprü üzerindeki demiryolundan hem hızlı tren hem de yük trenlerinin geçmesi planlanıyor. Otoyol gibi demiryolu da 3. Havalimanı' na bağlanacak.
Konunun çevre bölümüne gelirsek, tabii ki ormanlık alanda kesim var, bununla ilgili foto çekemedim ama nette yeterince var, ben faydası olacak bir proje için bu kesimlere çok karşı değilim ama ilgili çekincelerimi en sonda yazacağım. Proje ÇED dışında bırakılmıştı bildiğiniz üzere, mahkeme süreci falan da oldu. Yüklenici burada yapılan işlerde bu konularda çok ciddi çalışmalar yapıldığını, yani basına yansıyan sözlerin gerçek olduğunu kesilenlerin yerine başka ağaçlandırmalar yapıldığını, projenin çevre etkilerinin kendileri tarafından yapıldığını söylediler. Yine çevresel etkiler ve etkilenmeler bazında değerlendirirsek köprü 2400 yıllık periyotlarda meydana gelecek depremsel etkilere dayanıklı inşa edilmiş durumda, aslında fay hatlarından oldukça uzakta olmasına, köprü ayaklarının direkt volkanik kaya içerisine oturmuş olmasına rağmen bu anlamda taviz verilmiyor. Bölgenin yapısı itibari ile depremden daha etkili olan rüzgar direnci durumu söz konusu. Bu konuda köprünün modellemesi üzerinden testler yurtdışında özel test firmalarında gerçekleştirilmiş ve tasarım saatte 300 km hızla esen rüzgara göre test edilmiş. İstanbul' un son yarım yüzyıldaki en şiddetli rüzgarı 150km/s olarak kaydedilmiş, köprünün tasarımı ise 170 km/s rüzgara dayanacak şekilde yapılmış. Bu; bu hızdaki rüzgarda köprü yıkılacak anlamına gelmiyor tabii ki :) sadece bu şiddette bir rüzgarda işletmenin kesilmesi gerekiyor. Burada da yine demiryolu ve karayolu için ayrı kriterler söz konusu, karayolu için 90km/s, demiryolu için 115 km/s hızda işletme kısıtlaması uygulanacak.

IMG_4107.JPG


Sonuç olarak uzun vadede üzerindeki demiryolu geçişi ve ağır vasıta trafiğinin İstanbul içinden kaydırılacak olması ile faydalı olacağı aşikar ama ister istemez ortaya çıkan kentin kuzeye doğru yayılması projeleri ile bağdaştırılması gibi sözler bizim endişelerimizi tekrar canlandırıyor. Büyük deprem nedeni ile İstanbul' un güneyini kuzeye taşıyıp kent içindeki nüfus yoğunluğu ve buna bağlı nüfusu azaltma beklentisi bana gerçekçi gelmiyor. Dikey büyüme ile nefes almayan bir kent inşa ettik, şimdi yatay büyüme adı altında kente rüzgar getiren istikameti de kesersek İstanbul bu anlamda çekilmez bir yer olacak. Verimli bir şekilde faydalanamasak ta bu yeşil alanların korunması taraftarıyım, bu bölgede yol ile birlikte hızlı bir yapılaşma meydana gelmesine engel olunmaz ise çok büyük bir hata yapılmış olacaktır. Diğer taraftan işletmenin tamamı ve üzerindeki demiryolu ile yük taşınması faaliyetine geçilmeden köprünün ekonomik katkısı da bana göre tartışılır olacak. Proje, tekniği ve sayısal verileri ile gerçekten büyük, üzerindeki işçilik ve emek ile de her türlü övgüyü hak ediyor. Bu anlamda yine şahsi çekincelerime rağmen ülkemiz ve kentimiz adına bu projenin ortaya konulması ve nihayete erdirilmesinde emeği geçen herkese teşekkür ederim.

DSC04705.JPG


DSC04707.JPG


DSC04699.JPG
Bu mesaja eklenen dosyaları görüntülemek için gerekli izinlere sahip değilsiniz.

“Etkinlikler [Sempozyum-Konferans-Toplantı]” sayfasına dön

Kimler çevrimiçi

Bu forumu görüntüleyen kullanıcılar: Hiç bir kayıtlı kullanıcı yok ve 1 misafir