ist-M.03:05 » M5 Üsküdar-Sultanbeyli Metro Hattı [İnşaat Süreci]

[keyifadami]

Siteye güncel fotoğraflar eklenmiş.

http://www.uskudarumraniyecekmekoymetro ... -2015.aspx

bu fotoğraflara bakınca 2016 bile pek mümkün gelmedi bana. oldukça iş var gibi gözüküyor sanki.

[Esat]

2017 diyelim garanti olsun belki parcali acilir ona bir sey diyemem ama sahsi gorusum buna gerek yok. Araclar gelmeye baslasin, sinyal isleri baslasin tam hat acilsin, daha iyi degil mi?

[keyifadami]

hangi parça olduğuna gore değişir bence. örneğin çekmeköy ya da ümraniye tarafından altunizade'ye kadar açılırsa, metrobüs bağlantısı nedeniyle çok iş görür ve şile yolu trafiğine katkısı olur. ama üsküdar yönünden açılırsa pek anlamı olmaz.

[Mahmut Pasa]

Selam arkadaşlar, birazdan bu siteye üye olduğum günden beri en uzun ve kapsamlı mesajımı yazacağım. Genelde sessizce yazılanları okuyorum pek vaktim olmuyor ama bu yazıyı da bir yerlerde yazmak istiyordum, yeni yüzü ile burada yazmaya karar verdim. Eğer Üsküdar-Çekmeköy metrosu ile ilgilenmiyorsanız usulca sayfayı kapatabilirsiniz, uzun ve sıkıcı gelebilir.

Bu yazıyı yazmanın bir kaç nedeni var aslında.Biraz bunlardan bahsetmek istiyorum.Neden başka metro projeleri değil ! Neden Üsküdar-Çekmeköy metrosu diyecek olursanız !
⦁ Çünkü bu güzergahta yaşıyorum.Bu metro bitmesi için yıllardır dört gözle çalışmaları takip ediyorum.Her sabah ve her akşam otobüs içinde insanların yaşadığı rezilliği görüyorum.Bu güzergahta çalışan 11,11A,11ÜS,14YK VE MR9 gibi metro güzergahını kullanabilecek otobüsler neredeyse günün her saati tıklım tıklım dolu geliyor.Sabhın köründe,gecenin karanlığında bile kalabalık.Trafiğin en yoğun olduğu saatlerde ise tam anlamı ile “insani dram” yaşanıyor.Mesela bilenler bilir MR9 diye bi otobüs var.Sabahları Çamlık durağından kalkıyor.Bu otobüse binmek için insanlar otobüsün kalkmasına 30 dk. kala gelerek yağmurda,soğukta beklemek zorunda kalıyorlar.Bunun tek nedeni ise ayakta işe gitmemek.MR9 daha kalkar-kalkmaz daha 1. Durakta ön kapıdan insan alamayacak şekilde doluyor.Diğer bütün kapılar açılıyor ve insanlar pirana gibi otobüse saldırmaya başlıyorlar.Bu bahsettiğim otobüse İETT tahsis ettiği en uzun mercedes’lerden biri, ona rağmen o kadar yoğun bir talep var ki bu güzergahta normal bir seyahat imkansız.Zaten diğer otobüsleri saymıyorum bile.Onlar zaten geldikleri mahalleden full dolu geldikleri için otobüse binmek imkansız.Bide şu manzara çok acı.Hiç unutmuyorum 2 defa hamile kadınların otobüs içinde bayıldığına şahit oldum.Aklınıza şu gelmesin ; “hamile kadına neden yer verilmiyor ?“ Tamam insanlar otobüs içinde kimseye yer vermek istemiyorlar.Yaşlı insalar bu konuda çok sitem ediyor ama inanın o kalabalık arasında hamile kadını en vicdansız insan bile görse yer verir.Kadın orta kapıdan bindiği için haliye o sıkışıklıkta fark edilmiyor bile anca bayıldıktan sonra anlaşılıyor.Tabi bide bayılmayan fakat ayakta zar –zor duran insanlar var.Ayrıca takdir edersiniz ki kadınlar için bu tarz otobüslerde yolculuk yapmak çok can sıkıcı.Bir yakınınızın her sabah bu otobüslerden birini kullandığını düşünsenize sadece bu bile bu metronun normal süreden daha erken açılması için yeterli bir neden.Bu hatta çok ama çok acil ihtiyaç olduğunu her gün kendi gözlerimle görüyorum.
⦁ Bu metro işlerinden az-buçuk anlarım.Kazı metotları,istasyon yapım teknikleri vs. vs.Ayıptır söylemesi bir kaç metro görmüş biriyim.Bu işlere girmeden önce dışardan baktığımda “bu işler çok zor.” gibi klasik düşünceler bende de vardı.Hakikaten de öyle bu işler tahmn edildiği gibi çok zor ama atla deve değil.Yani şöyle düşünmenizi istemem.”Bu işlerden çalışmayan kimse hiç anlamaz”.Bu düşünce çok yanlış.Sonuçta teknolji çok ilerledi.Özellikle son dönemde inşaat işlerinde kule vinç,hazır beton ve neredeyse her iş için özel makine üretilmesi işi hem basitleştiriyor hem de sadeleştiriyor.Neyse anlatmak istediğim Üsküdar-Çekmeköy metrosu hakkında yorum yazacak kadar anlıyorum bu işlerden.
⦁ Bu işi ihale gününden beri yakından takip ediyorum.Hemen hemen tüm safhalarda neler yapıldığını yetkili kişilerin yapmış olduğu röportajlardan,projede görev alan arkadaşlarımdan ve kendi gözlemlerimle takip etmekteyim.Başından beri çok büyük hedefler koyulduğu için bu iş daha da ilgimi çekti.Acaba bu metro dünaynın en hızlı tamamlanan metro hattı olur mu diye yakından takip ettim.

Evet gelelim hikayenin en başına.Biliyorsunuz aslında Üsküdar-Çekmeköy projesi 2 parçadan oluşuyordu.İBB ilk etapta Üsküdar-Ihlamurkuyu arasını inşaa etmek istedi.Hatta bunun için 2011 yılında ihale bile düzenlendi.İhale ile ilgili genel bilgiler aşağıda link içinde .

Link : http://www.ibb.gov.tr/tr-TR/Pages/Haber ... mVBcC5ruS0

⦁ PROJE İHALE SÜREÇLERİ
İhalede teklifleri
⦁ Coopsette-Temsilcisi Sun Ltd.Şti.+İlci İnş. San. Ve Tic. A.Ş. İş Ortaklığı 236.899.998,00 EUR+KDV
⦁ Yapı Merkezi İnş.San.A.Ş.
255.687.777,00 TL+KDV(Uygun değil)
⦁ Engeokom Birliği Kapalı A.Ş.+Özgün İnş.Taah.Hafr. Ltd.Şti. İş Ortaklığı
299.253.063,65 EUR+KDV
⦁ Mak-Yol İnş.San.Turz. Ve Tic. A.Ş.+Astaldı S.P.a İş Ortaklığı
277.889.190,99 EUR+KDV
⦁ Alsim Alarko San.Tes. Ve Tic. A.Ş.
239.840.000,00 EUR+KDV
⦁ Yertaş İnş. Tur. San. Ve Maden Tic. Ltd. Şti.+Palet İnşaat Ve Ticaret A.Ş. İş Ortaklığı
228.611.860,00  EUR+KDV
⦁ Öztaş İnş.İnşaat Malz.Tic.A.Ş.+Comsa Sa+Albayrak Turizm Seyahat İnş. Tic. A.Ş. İş Ortaklığı
209.794.456,69  EUR+KDV
⦁ Limak İnş.San. Ve Tic.A.Ş.+İmpressa Spa İş Ortaklığı
316.990.082,89  EUR+KDV
⦁ Yse Yapı San.Ve Tic.A.Ş.+Rhomberg Bau Ag İş Ortaklığı
242.614.232,27 EUR+KDV
⦁ Gülermak Ağır Sanayi İnşaat Ve Taahüt A.Ş.
241.089.457,40  EUR+KDV
⦁ Ünal Akpınar İnş.İmlt.San.Ve Tic.A.ş+Akpınar Yapı Sanayi A.ş İş Ortaklığı 198.303.406,33  EUR+KDV


Şimdi bu ihale neden bu kadar önemli diyebilirsiniz.Sonuçta 2 parça halinde yapılıp kullanıma açılması düşünülüyordu.Ama sorun şu : İBB bu hattın yapımı için ciddi bir karar alıyor.E malum ülkemizde bir ihale demek en az 1 yıl demek.İBB nin ihaleye hazırlanması.Firmaların şartnameleri alarak ihale dosyasına çlışması ve buna göre tekliflerin toplanması vs. derken en iyi ihtimalle 1 sene çöpe gidiyor.E tabi bu telafi etmek için yeni ihale vs derken çok ciddi bir zaman kaybedildi.Hatta şöyle söyliyeyim
⦁ ilk ihale 23 şubat 2011
⦁ ikinci ihale ise 7 mart 2012 (doğuş İnşaat)
Kaybedilen zaman 1 yıldan fazla.Eğer İBB zamanında doğru karar vererek ik ihalede işi bitirse belki şuan başka şeyler konuşuyor olacaktık.Bu projede ki en büyük gecikme nedenleriden biri.

Daha sonra 2. İhale yapıldı ve aşağıdaki gibi teklifelr verildi ;
1-Yapı Merkezi İnşaat Sanayi A.Ş 617 milyon 789 bin 934 avro 34 sent
2-Coopsette Soc. Coop+-Unieco Soc. Coop + Coperativa Muratori E Braccianti Di Capri İş Ortaklığı 796 milyon 496 bin 324 avro 63 sent
3- Doğuş İnşaat ve Ticaret A.Ş 563 milyon 899 bin 995 avro 32 sent
4- Gülermak Ağır Sanayi İnşaat ve Taahhüt A.Ş + Mak-Yol İnşaat Sanayi Turizm ve Ticaret A.Ş+Alsim Alarko Sanayi Tes. ve Ticaret A.Ş İş Ortaklığı 609 milyon 120 bin avro
5- Mapa İnşaat ve Ticaret A.Ş+ China Mojor Bridge Engeneering İş Ortaklığı 587 milyon 656 bin 206 avro
6- Nurol İnşaat ve Ticaret A.Ş+ Moskovskiy Metrostory Açık A.Ş Merkezi Rusya
Türkiye İstanbul Şubesi İş Ortaklığı 624 milyon 825 bin 937 avro
7- Güriş İnşaat ve Mühendislik A.Ş+Smp Almaty İş Ortaklığı 829 milyon 488 bin 12 avro 32 sent

Link : http://www.ibb.gov.tr/tr-TR/Pages/Haber ... mVEfy5ruS0

Yapılan ihalenin sonunda metro işlerinde eşine az rastlanır bir sonuç çıktı.İhaleyi tek başına bir firmanın kazanması .Bu ülkemizde metro projelerinde kolay kolay gerçekleşen hadiselerden değil.Bu projeyi tek başına bir firmanın alması başlı başına bir olay aslında.Çünkü ortaklık işlerinde her ne kadar firmalar birlikte işi yapmaya çalışsa da her zaman kendi içlerinde bir rekabet olur.Mesela Marmaray projesinde Japon-Türk ortaklar arasında işi sekteye uğrtacak kadar sürtüşmeler yaşandı.Bu nedenle işin tek elden yapılacak olması projenin hızlı bitebilmesi için metro projelerinde “hızlı kara alma ve uygulama” gibi en çok zaman kaybedilen konu başlıklarından birini otomatikman kaptıyor. Üstüne üstlük ihaleyi kazanan Doğuş İnşaatın daha Otogar-Bağcılar metrosu gibi önmenli bir hat üzerinde Gülermak ile ortaklığında işleri devam ediyordu.Bunun ne gibi faydaları olur diyebilirsiniz.Faydaları şunlardır ;
⦁ Elinde hazır tecrübeli bir ekip var.
⦁ Daha devam eden metro projesi olması nedeniyle tecrübeli taşeron firma konusunda sıkıntı yaşamaz.
⦁ Bunun haricinde makina ekipman tedariki konusunda hazır olması avantaj
Bunlar projenin ihalesinden sonra aklıma gelen ve işlerin erken bitmesi içn ümit veren gelişmelerdi.Daha sonra ihaleyi kazanan firmanın bu hat ile ilgili söyleceklerini çok merak ettim.Aslında pek ümitli değilim, çünkü bizim müteahitlerimiz pek konuşmatı sevmez.Genelde arka planda kalamyı tercih ederler ama şans işte ihale sonrası Doğuş İnşaatın Yönetim Kurulu üyesi Burak Talu’nun kendi holding bünyesinde bulunan kanala verdiği röportajda şunları söylemeşti. ;

⦁ Dördüncü metronuzda özel bir teknik kullanacak mısınız?
"Yaptığımız tüm metrolarda son teknoloji kullanıyoruz. ‘Köstebek’ dediğimiz TBM makinesini kullanıyoruz. Cihaz, bilgisayar merkezi gibidir. Önde delme işlemini gerçekleştiren kafa vardır ve arkası da fabrika gibidir. 100 metreye kadar uzar bazen. İlerlerken arkasını çekerek götürür. Daha önce dışarıda hazırlanan ve tünelin cidarlarını oluşturacak beton segment parçalarını alır, ilerlerken bunları da aynı zamanda ringler halinde, yani dairesel yerleştirerek tüneli oluşturur. Daha sonra bu cidar ile kazılan zeminin arasındaki boşlukları enjeksiyon ile doldurur. Makina, işini tamamladığında tünelin fiziki olarak bitmiş hali ortaya çıkar. Elektomekanik dediğimiz sistemler de havalandırma, sinyalizasyon, raylar ve diğer ekipmanlar daha sonra yerleştirilir ve vagonların gelmesiyle testler yapılır. Bizim çeşitli projelerde kullandığımız 7 adet TBM makinamız bulunuyor.
Link : http://www.ntv.com.tr/ekonomi/metrolar- ... wdX2sCcs8w
İşte bu projenin 38 ay gibi dünya rekoru süre içinde bitmesi beni en çok heycanlandıran cümlesi “7 adet TBM makinamız bulunuyor” olmuştu.Ben bu proje için 6 adet TBM kullanılacağını düşünerek neden olmasın demiştim.Kaldı ki Doğuş İnşaat için gerçekten bugüne kadar ki en prestijli projelerinden biri olacaktı.Eğer bu projeyi işin başında tüm İstanbul’a asılan bilboardlarda ki gibi dünya rekoru olan 38 aylık sürede tamamlasaydı hem Türkiye hem de Dünya çapında cok ciddi bir ünvana sahip olacaktı.

⦁ TÜNEL KAZMA İŞLERİ
Gelelim ihalenin bitişinden sonra 6 haziran 2012 tarihinde yapılan temel atma törenine.Sözleşme imzalandıktan sonra yer teslimi ve işlerin nasıl yapılacağına.Belki de işin en önemli, en kritik yeri burası idi.Kaç TBM kullanılacak ? NATM ile kazı nerelerde olacak ? İstasyonların yapım metotları nasıl olacak ? Buna benzer konuşmalar sürerken Doğuş İnşaat radikal bir karar alarak işin başında taşeron olmadan yalnızca kendi alt iştirakleri ile (ayson vs.) işe başlamak istedi.Bu tabi çalışanlar için çok sevindirici bir haberdi.Çünkü tüm çalışanlar maaşlarını kesinti olmadan direk bankadan çekicek, tüm yasal haklarına kavuşacak ve hak ettiği gibi çalışacaktı.Bununla birlikte yine işler tek elden yapılacağı için daha hızlı karar alma ve uygulama anlamı olacaktı.Ama malesef belli bir süre bu şekilde çalışan firma daha sonra zarar ettiği söylentileri ile birlikte taşeron firmalardan teklif almak için görüşmelere çağırdı ve personelleri işten çıkarmaya başladı.Daha sonra işleri taşeron firmalara devrederek devam etmeye karar verdi.
Aslında burda biraz üsküdar-çekmeköy projesine mole verip metro işinde çalışanlara bir parantez açmak istiyorum.Konu biraz dağılacak ama bu konuda içimdeki en büyük yaralardan biri. Hem sizinde biraz kafanız dağılır Aslında yer altında, metro işlerinde bu kadar ağır şartlarda çalışan herhangi bir meslek grubu olduğunu düşünmüyorum.Biliyorsunuz geçtiğimiz senelerde madenlerde yaşanan iş kazalarından sonra madenlerde haftalık çalışması 37,5 saatte düştü.Bu düzenleme kağıt üstünde kalmadı ve gerçekten işverenler haftalık 37,5 saat çalışma uygulmasını uyguluyorlar.Ama gelin görün ki yer altı işlerinden sayılan metro işlerinde durum çok farklı.Muhtemelen çok büyük iş kazası olmadığı çin çalışma şartları Maden sektörüne oranla çok yüksek.Metro işinde çalışanlar günde 11 saat ve 14 günde 1 gün tatil yaparak çalışmalarını sürdürüyorlar.Yani kabaca maden sektöründe bir işçi haftalık 37,5 saat çalışıyor ama benzer iş yapan yine yer altında ağır şartlarda çalışan işçi haftalık 71 saat çalışılıyor.Yazması çok kolay ama daha gerçekten dayanıması çok zor.Siz daha önce çalıştığınız işyerinde 13 gün çalışıp 1 gün tatil yaptınız mı ? 30 günde 2 gün tatil ! Kime zaman ayıracaksınız ailenize mi ? kendinize mi ? arkadaşlarınıza mı ? Resmi işlerinize mi ? Bu gerçekten çok zor ve dayanılmaz bir çile.Hadi bu çalışma saatini geçelim.Peki ya işçilerin kaldığı koğuş dedikleri uyduruk 1 tane konteynırın içine 4 tane ranza atıp 8 kişinin yaşadaığı alanlara ne demeli ? Kaç kişi bu şekilde kalabilir ? Aile içinde bile her çocuk için 1 oda planlanırken yetişkin insanların nasıl 8’i birden aynı koğuşte üstelik çalışma sahası içinde kurulan koğuş içinde, kalması normal karşılanabilir.Bu koğuş içinde sigara içen,tuhaf huyları olan biri illa ki biri çıkar.Hadi bunu da geçtim.Peki ya o yemekler ! Bilirsiniz çalışanlar için günün en güzel saati yemek saatidir.Bütün gün çalışıp güzel bir yemek için sabırsızlanan insalar için yemekler tam bir hayal kırıklığı.Şantiye içinde çalışanlara verilen o yemeklere ne demeli ? Çok insan hatılıyorum metro işine giripte inanılmaz kilo veren.Hani o tatsız,tuzsuz buz gibi yemekleri yemek gerçekten kolay değil.Bunların haricinde yapılan iş çok tehlikeli olduğundan sürekli olarak iş kazası riski ile çalışmalarına devam ediyorlar.Allah hepsinden razı olsun, sadece para karşılığında yapılacak iş değil.Hepsi gerçekten çok büyük özveri ile çalışıyor.Aldıkları para kesinlikle hak ettikleri para değil.

[Mahmut Pasa]

Şimdi tekrar konumuza dönelim.
İhale yapıldı firma belli oldu .Şimdi bence en kritik yer olan işin planalama kısmına gelelim.
Yüklenici firma kazı planlasmı yaparken aşağıdaki resimde görüldüğü üzere 1 ve 2 numaralı TBM ler için Çarşı İstasyonundan – Üsküdar istasyonuna doğru kazı yapmaya başladı.Günde 22 m kazı sloganları ile TBM ler çalışmaya başladı.

1.jpg

⦁ 1.TBM Kazı Başlangıç tarihi : 12 Şubat 2013
2.TBM Kazı Başlangıç : 25 Eylül 2013

1.TBM ve 2. TBM arasında kazı başlama tarihlerine bakar mısınız ? Bu bir şaka olmalı İşte bu projenin neden 38 ay rekorunu kıramadığını gösteren nedenlerden biri ! Yani TBM kazı başlangıçları arasında bu kadar uçurum olabilir mi ? Bunun mantığı nedir ? Normalde herkes bilir 2 TBM birbirine paralel kazı yapamaz.Göçük tehlikesi nedeniyle ama bu fark en fazla TBM boyu kadar olabilir.Yani bir TBM kazı sırasında diğer TBM kuyruk kısmına yaklaşmadığı sürece sıkıntı olmaz.Bu da en fazla 15-20 günlük bir fark yaratır.Ama burada 7 aylık bir fark var ve bu fark bütün kazı performansının düşmesine neden oluyor.Bu da demek oluyor ki Doğuş inşaat TBM işe başlatma açısından çok büyük zaman kaybı yaşattı.

3.TBM Başlangıç Tarihi : 16.01.2014
4.TBM Başlangıç Tarihi : 13.09.2014

2.jpg

Yine aynı senaryo. 3 ve 4 numaralı TBM’ler arası kazı başlangıç tarihleri arasında ki fark 8 ay.Dile kolay.Koskoca 240 gün hiç bir şey yapılmadan boş boş beklendi.Yani yazık değil mi ? Bir daha bu boşa geçen zamanları bulabilecek misiniz ? Zaten işin başında kazı için zeminin sert olduğu ve TBM lerin kolay kazı yapacağı söylentileri de boş çıktı.Yani zemin sanıldığı kadar kolay ,hızlı bir kazı zemini değil.Bunu bile bile bu kadar zaman kaybetmek hangi mantığa sığıyor anlamak gerçekten çok zor.

1.TBM Kazı Başlangıç : 12 Şubat 2013
2.TBM Kazı Başlangıç : 25 Eylül 2013 7 ay boşa geçti. ( Çarşı- Üsküdar)

3.TBM Başlangıç Tarihi : 16.01.2015
4.TBM Başlangıç Tarihi : 13.09.2014 8 ay boşa geçti. ( Depo sahası-Dudullu)

Tabi bunu planlarken mutlaka gerekli zemin etüdleri yapılmış, formasyonlar belirlenmiş ve buna göre kazı planı yapılmıştır.Ama görünen o ki bu konuda ciddi hatalar yapılmış.Mesela 3 ve 4 numaralı TBM’ler Depo sahasından başlayarak Necip Fazıl İstasyonuna (toplu konut ) kadar yazıları sürdürüp daha sonra sökülüp ters istikamet kazacak şekilde tekrar monte edildi.Sadece bu TBM’lerin sökülerek tekrar monte edilmesi bile başlı başına bir iş.Yani TBM’lerin sökülmesi ve tekrar monte edilmesi en az 2 ay demek.İnsanların açılmasını 4 gözle beklediği bir hat için siz gereksiz yere 2 +2 = 4 ay çöpe atıyorsunuz.Keşke Depo sahası – Necip Fazıl arası tünel işlerini TBM yerine NATM ile yapsaydınız 4 ay TBM’ler söküm işleri yerine kazı işi yapardı.Kazı konusunda aklıma gelen bir senaryo var ve bunu yazının sonunda doğru paylaşacağım.Ayrıca pek beğenilmeyen araplar ülkelerinde yapılan işlerde öyle güzel şartnameler hazırlıyorlar ki hayran olmamak mümkün değil.Adamlar 3-5 km metro ihalesi teker teker yapmıyor.Ciddi mesafeleri tek kalemde yapıyor.Şartname içinde yüklenicin temel görevlerini belirtiyor.Örneğin Katar’da yapılan ve Türk firmalar Yapı Merkezi-STFA nın kazandığı Gold line projesinde kazı işlerinde 6 TBM kullanılacak şartı var.Bu şart bile tek başına projeye teklif verecek firmaların sayısını yarı yarıya düşürüyor ve finansal olarak güçlü olan firmalar öne çıkıyor.Keşke bizde de bu şartlar her projede olsa.Ayrıca yabancı ortaklar ülkelerinde teklif verecekse % 5 bile olsa mutlaka bir arap firmanın Konsorsiyumun içinde olması isteniyor.Gold Line içinde var mesela.Bir ara yapımı düşünülen daha sonra farklı projelere ayrılan Beylikdüzü-söğütlüçeşme hattı için arapların yaptığı tarz bir ihale yapılabilirdi. Hat içinde yer tesliminden sonra 6 ay içinde 6 TBM kazıya başlamak zorundadır gibi Biliyorum biraz hayal gibi ama olsun belki ilerde bizde görürüz 6 TBM’in aynı hat üzerinde kazı yaptığını

⦁ İSTASYON YAPIM İŞLERİ

Metro işlerinde istasyon yapımı her zaman tünel kazı işerinin gölgesinde kalmıştır.Her zaman ilgi odağı,en çok takip edilen işler tünel kazı işleri olmuştur.Bunun nedeni istasyon yapımlarının tünele göre daha basit olması ve tünel gibi soru işaretlerinin olmaması.Yani tünel kazı işlerinde karşınıza ne çıkacağı belli değil.Çok farklı tehlikeler ve projenin önünü tıkayabilicek sorunlar karşınıza çıkabilir.Örneğin Cengiz İnşaatın Ankara-İstanbul YHT projesinde çok ciddi paralar vererek aldığı TBM in kazı yapaması.İnşaat sektöründe eskiden kule vinç ve hazır beton bu kadar ucuz ve kolay kurulamazken ve kalıp sistemleri bu kadar gelişmemişken istasyon yapımı daha uzun sürerdi.Ayrıca ince ve elektrik+mekanik işlerde istasyon içinde manlift,örümcek,forklift vs gibi iş makinalarının olması yine istasyon yapımının hızlanmasına neden oldu.Peki bu projede istasyon yapımları ne durumda ? İlk ve belki de en öenmli istasyon Üsküdar arkeolojik kazılar nedeniyle yaklaşık 1 yıl zaman kaybedildi.Buna rağmen hala kazıların sürmesi nedeniyle bu süre kaybı tolere edilebilir hale geldi.Bazı istasyonların aç-kapa bazıları ise top-down (yukarıdan aşağı katlar inşa ederek yapım) metodu ile yapılır burda ise iki metod aynı anda kullanıldı.Bazı istasyonlar zeminin sertliği nedeniyle daha yavaş ilerliyor.Bu projede istasyon yapımında benim dikkatimi çeken yüklenici firmanın kule vinçleri ekonomik kulanması.Yani kısıklı şaftında kullanılan vinç söküldü ve çekmeköy istasyonuna monte edildi.Anladığım kadarıyla yüklenici burda cimri davranıp tüm istasyonlarda kule vinç kurumu yaparak hızlıca bitirmek yerine tek kule vinç ile 2-3 şantiyeyi bitirme peşinde.Bu da tabi tünel kazılarının çok yavaş olması nedeniyle çok önemli değil, nasıl olsa tünelde işler yolunda gitmiyor.İstasyon bitse bile tünel tamamlanmadan bir anlamı olmayacağı için fazla göze batan bir durum değil.

⦁ PROJENİN FİNANS BÖLÜMÜ
Gelelim işin en önemli etaplarından biri olan finans işine.Daha önce istanbul’da yapılan metro hatlarının geç kalmasının en büyük nedeni para konusunda yaşanan sıkıntılarda.Mesela Otogar-Başakşehir metrosu önce İETT nin kendi ihale etmiş daha sonra para konusunda yaşanan sıkıntılar nedeniyle işveren olarak İBB devreye girerek hak edişlerin düzelmesine sebep olmuştu.Bu işlerde lokomotfi paradır.Dikkat ederseniz şuan yapılan işlerin son süret devam etme nedeni YİD (Yap-İşlet-Devret) modeli ile yapılması.Tamamlanamayan işlerin ise ana nedeni para konusunda yaşanılan problemler.Mesela yapımı devam eden Ankara-Sivas hızlı tren hattının bu kadar yavaş ilerlemesinin nedeni hak ediş usulu çalışılması. Buna benzer bir çok örnek var.Avrasya Tüneli,3. köprü vs. işlerde YİD modeli uygulandığı için para hazır olması nedeniyle firmalar son sürat işlere devam etmektedir.Üsküdar-Çekmeköy projesinde ise İBB daha önceki işlerden aldığı dersler nedeniyle çok daha akılcı davrandı ve şunu yaptı. Bu hat için tahmini bedeli bularak yurt içi-yurt dışı kredi finanas firmalarından proje adına işveren olarak yüklenicilerin kullanması adına kredi buldu.Bunun haricinde ihaleye girerek teklif veren firmalara Üsküdar-Çekmeköy metrosu için kendi kredi kullanabilecekleri miktarları istedi.Buna göre aşağıdaki şekilde bu projede kullanılmak üzere para hazır bulunduruldu.

⦁ İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanlığı Üsküdar-Ümraniye-Çekmeköy-Sancaktepe Metro inşaatı için kullanmak üzere 479 milyon Euro kredi temin etti. Yapım işinin geri kalan kısmının kredisini getirme sorumluluğu isteklilere ait.
⦁ İhale kapsamında istenen ilave kredi teklifleri de açıklandı. Buna göre, Yapı Merkezi İnşaat Sanayi A.Ş'nin 138 milyon 789 bin 934 Euro 34 sent, Coopsette Soc. Coop+-Unieco Soc. Coop + Coperativa Muratori E Braccianti Di Capri İş Ortaklığı 250 milyon Euro, Doğuş İnşaat ve Ticaret A.Ş 500 milyon Euro, Gülermak Ağır Sanayi İnşaat ve Taahhüt A.Ş + Mak-Yol İnşaat Sanayi Turizm ve Ticaret A.Ş+Aslim Alarko Sanayi Tes. ve Ticaret A.Ş İş Ortaklığı 130 milyon 120 bin Euro, Mapa İnşaat ve Ticaret A.Ş+ China Mojor Bridge Engeneering İş Ortaklı ğı 250 milyon Euro, Nurol İnşaat ve Ticaret A.Ş+ Moskovskiy Metrostory Açık A.Ş Merkezi Rusya Türkiye İstanbul Şubesi İş Ortaklığı 250 milyon Euro ve Güriş İnşaat ve Mühendislik A.Ş+Smp Almaty İş Ortaklığı 829 milyon 488 bin 12 Euro 32 sent ve Güriş İnşaat ve Mühendislik A.Ş+Smp Almaty İş Ortaklığı ise 250 milyon Euro teklif verdi.
479 + 500 = 979 milyon Euro projenin kullanması için hazır.
Doğuş İnşaatın yapım bedeli ise zaten : 563 milyon 899 bin 995 avro 32 sent
İşte bu akılcı adımlar nedeniyle bu projede para derdi yok.Yani yüklenici ne kadar çabuk ve çok iş bitirirse o kadar çok para kazanacak.
⦁ HAT İÇİN KULLANILACAK VAGONLAR
Bu hat üzerinde kullanılacak vagonlara gelirsek :
İBB yaptığı ihale şartnamesine göre ; Dizilerin tamamının teslimatı 960 (dokuzyüz altmış) takvim gününde tamamlanacaktır. Dizilerin teslimatı işe başlama tarihinden itibaren 22.ayda başlayacak ve 32. ay sonunda tamamlanacaktır. Son dizinin teslimi sonrasında saha testleri ve deneme işletmesi için 90 (doksan) gün süre kullanılacaktır. Bu teslimatın programı, 22. ayda 1 dizi (6 araç), ve sonrasında her ay 2 dizilik paketler halinde teslim edilecek şekilde Yüklenici tarafından belirlenecektir. Bu şartların yüklenici tarafından yerine getirilmesi zorunludur. Yüklenici araç test ve deneme işletmesi ile ilgili detaylı iş programını sözleşmenin imzalanmasına müteakip 180 (yüzseksen) takvim günü içinde İdare onayına sunacaktır.
Araç İhalesi : http://www.ibb.gov.tr/tr-TR/Pages/Ihale ... leID=11681
Burdan yola çıkarsak ilk setin geliş tarihi Mart 2016 olarak görünüyor.

Son setin teslim tarihi ise Ocak 2017.
Aslında İBB’nin yapmış olduğu vagon ihalesine bakarsak işin başında 38 ay gibi rekor süre verilmesinin gereksiz ve yanlış yönlendirme olduğu görülüyor.Çünkü 38 ay rekoru kırılsa bile ( mayıs 2015 ) ilk gelecek vagon Mart 2016 olacağı için verilen tarih gerçekten mantıklı değildi.Peki bu vagonların yetişemiyeeğine bile bile neden inandık ?
Sırf bu vagon tarihlerine bakarak bile hattın ne zaman açılacağı tahmin edilebilir.İşin gidişatı zaten yavaş, vagon gelme tarihleri de 2017 ocak olduğuna göre bu hat 2017 yılından önce açılmaz.


Yazının sonunda paylaşacağım dediğim bir nokta vardı.Şimdi oraya gelelim.Eğer bu hat tıpkı mecidiyekoy-Mahmutbey metrosunda ki gibi planlansaydı gerçekten 38 ay rekoru kırılabilirdi.Çünkü Mecidiyekoy-Mahmutbey projesinde 3 TBM 2 ay içinde çalışmaya başladı.Geriye kalan tüm tünel işleri farklı taşeron firmalara verilerek NATM kazıları zamanında başladı ve hala devam ediyor.Şimdi gelelim haritaya

3.jpg

Bu planı tabiki Üsküdar-Çekmeköy metrosunda görevli insanlarda düşünmüşlerdir.Bugün yapılan plandan değişen tek şey Depo sahası - Toplu Konut (necip Fazıl İstasyonu yeni adı) arası kazıların NATM yöntemi diğer kısımların full TBM çalışması (keşke oraya da 2 TBM koysalar) Projeyi bilen insanlara neden 3.ve 4. Numaralı TBM’lerin depo sahasından kazarak geldiğini sorduğumda “formasyon” demişlerdi.Açıkçası bu beni çok tatmin etmedi.Sonuçta depo sahasından kazı yaparak gelen 3 ve 4 numaralı TBM’ler kazı miktarları ilk günden itibaren çok çok düşük olduğunu biliyorum.Ayrıca 3 ve 4 numaralı TBM’ler kazıları Toplu Konut durağında kadar sonra sökülüp tekrar Ümraniye istikametine yönlendirilmeleri bile çok ciddi zaman kaybı.Şunu söylemek istemiyorum “-Bu işin gecikme nedeni kazıların yanlış planlanması” değil.Bu sadece “böyle olsaydı daha hızlı kazılar yapılır ve daha az zaman kaybedilirdi” demek için anlatığım şeyler.Çünkü asıl önemli olan bu işin bu kadar gecikmesinin nedeni yukarıda anlatttığım gibi ;
⦁ Önce ihale yapılıp, iptal edilip tekrar ihale edildi : 12 ay çöpe gitti.
⦁ TBM’lerin kurulma süreleri çok zaman kaybetti : 7 +8 ay : 15 ay çöpe gitti.
⦁ 3 ve 4 numaralı TBM Sök-Tak 2+2 = 4 ay çöpe gitti.
Eğer zamanında ihale yapılsa ve 4 TBM birbiri ardına kurularak kazılara başlasa bugün her şey çok farklı olabilirdi.Buna göre istasyon yapımları da hızlanır belki bugün çok daha farklı yorumlar yapabilirdik ama görünen o ki Üsküdar-Çekmeköy metro hattı 2017 yılından önce kullanıma açılması çok zor.
Tabi ki kimseyi kötülemek, projeyi eleştirmek niyetinde değilim.Ama dürüst ve objektif şekilde proje içinde bana göre yapılmış sistematik hataları yazmak, belki bu işleri daha iyi analiz etmemize yarar.Bundan sonraki işlerde yapılan kazı planına bakarak tahmini bitiş süresini görebiliriz.

[Mahmut Pasa]

Dediğim gibi bu yazıyı yazmak çok uzun zamanımı aldı peksık siteye giriş te yapmıyorum ama okumaya çalışıyorum, bu yazı projenin içinden verilmiş bir bilgideğil ama projeden edinilen bilgiler, buradan okunanlar, sağdan soldan duyulanlar ve tabii linklerini verdiğim işler. Site yönetimi isterse bunu bir yazı olarak tek başına da bir yere koyabilir. Ben başlık olarak koyamadım bundan buraya koydum.

[decimus]

Nerdeyse 1.5 yıldır depo edilerek bekletilen TBM segment taşları.Kazıların ne kadar yavaş olduğunu gösteriyor.Hala bekliyorlar.

Bunların da montajı hesaba katılırsa bu hattın 2016 içinde açılması çok zor.

[Edil Arda]

yanlış anlamadıysam görünen yer burası: https://www.google.com.tr/maps/@41.0265 ... 6656?hl=tr

Burası Taşdelen, belki de Çekmeköy'den sonrası içindir bu segmentler?


Benim bu hat için tahminim her şey yolunda giderse, ki pek öyle gözükmüyor; 29 Ekim 2016, biraz daha uzarsa 31 Aralık 2016.

[decimus]

yanlış anlamadıysam görünen yer burası: https://www.google.com.tr/maps/@41.0265 ... 6656?hl=tr

Burası Taşdelen, belki de Çekmeköy'den sonrası içindir bu segmentler?

Hocam ne kadar iyi niyetlisin Keşke ülkemiz senin tahmin ettiğin kadar iler görüşlü olsa, daha çekmeköy'den sonrası için ihale bile yapılmadı.

31 Aralık 2016 açılış için imkansız.

[Esat]

Olmaz olmaz demeyelim, belki olmaz olur 2-3 istasyoncuk acilir :p

[h212]

parçalı olarak açılması hayrımıza olur en ezından belli kısımlar rahatlar, Parçalar şöyle adlandırılabilir M5 - M55 - M555 şeklinde sonra bu kopuk hatlar birleştiğinde M5 olur.(Almanların U55 ile U5 i birleştirmeye çalışmaları gibi)

[Esat]

Soyledigin sey alakasiz. U5 - U55 le ne alakasi var, yuz kere anlattik numara sistemlerini. M5 bitti.