svc-800 yazdı:Yapım aşamalarını biraz daha ayrıntılı inceleyebilir myz acaba?? özellikle inşaat aşamasını.bu konuda bi araştırma yapıyorum da eğer elinizde metroların inşaası ile ilgili bi bilgi varsa ve paylaşırsanız sevinirim
Çelik Bey açıkçası size özelden de belirttiğim gibi bizim bilgilerimiz ya da vereceğimiz bilgiler ne kadar teknik olur biraz tereddütlüyüm. Tabii ki meslek süresince etraftan öğrendiklerimiz ve yaptığımız araştırmalar, topladığımız dökümanlardan çıkarttıklarımız olacaktır.
Ben kafamdakileri anlatmadan önce -muhakkak sizinde bildiğiniz ve yaptığınız üzere- bir iki adres vereyim, almak istediğiniz bilgi bu sektörde inşaat faliyeti gösteren firmalar ise
bu linke tıklayarak ilgili başlıktaki firmalara bir başvuru yapın derim, resmi kurumlardan bilgi edinmek isterseniz İBB Raylı Sistem Daire Başkanlığı ve İstanbul Ulaşım A.Ş. yi öneririm, özellikle İstanbul Ulaşım A.Ş. ye yaptığınız başvuruda ne istediğinizi detaylı ifade ederseniz bir yanıt alırsınız diye düşünüyorum, diğer taraftan belki birebir görüşme imkanıda edinebilirsiniz.
Geçelim konuya, metro inşaatlarında artık nerede ise herkesin bildiği üzere genel olarak 3 yöntem var, -benim bildiğim- bunlardan TBM sadece hat tünellerini açmada, Aç-Kapa hat tünelleri ve istasyon inşaatlarında, NATM ise hat tüneli açma, istasyon alanı açma, ve tünel içerisindeki bilumum tünel ve galeri açma işlemlerinde kullanılıyor.
TBM - Tunnel Boring Machine
Google Araması İçin Tıklayınız.
Tünel açma makineleri bir ihtimal aç kapa yöntemler ile inşaat yapmanın şehirlerin gelişimi ile zorlaşması NATM metodunun ise oldukça yavaş ilerleyen bir süreç olması nedeni icat edilmiş olabilir diye düşünüyorum. TBM ler ön kısımda yer alan devasa döner kafa ve üzerindeki kesici silindirler ile ki bunların zemin etüdüne göre çeşitli tipleri mevcut, toprak ve kaya zemini kazarak ilerleyen cihazlar. TBM lerin bir kaç tipi var, Marmaray Ayrılıkçeşme ve bildiğim kadarı ile Bağcılar metrosunda çamurlu tip TBM kullanılıyor, bu makineler kafa kesme ve kırma işlemini yaparken bir yandan TBM içerisinde (25-30 metre civarındadır) bulunan motorlar ve ara motorlar vasıtası ile çıkan toprak çamurlu bir su şeklinde dışarı atıyolar, dışarı atılan toprak özel havuzlara alınıyor su geriye şarj edilerek TBM ye ulaşıyor kalan hafriyatta atılıyor, bildiğim bir diğer yöntemde kuru kırma, bunda da çıkan hafriyat TBM nin arkasına atılıyor ve loaderlar vasıtası ile kamyonlara yüklenerek ya da konveyörler vasıtası ile tünelden dışarı çıkartılıyor. TBM lerin en büyük avantajı hız, günlük ortalama 10-12 metre hız çok iyi olarak tabir ediliyor, bir diğer avantajı ki zaten imal amaçlarından biri bu olsa gerek, kazı işlemi ile birlikte ilerlediği her metreye tünel segmanlarını yerleştirme işlemini yapması...
Evet TBM ler sadece tünel kazma ve atık çıkartma işlemi yapmıyor aynı zamanda tüneli inşaa ediyorlar, gelişen teknoloji ile birlikte GPRS kontrollü olarak ilerleyen ve projeye göre üretilmiş segman dizilerini yerleştirerek tünele şeklini veren bu alet tüm dünyada demiryolu ve tünel teknolojilerine yeni bir soluk getirmiştir. Sitemizdeki Marmaray şantiyesine yaptığımız gezide TBM lerin segman yerleştirmesi ile ilgili bir şeyler anlatmıştım diye hatırlıyorum.
http://www.ulasimturkiye.com/viewtopic.php?p=3172#3172
Aç - Kapa Yöntemi
Bu yöntem ile İstanbul' da inşaa edilen ilk aç-kapa M1 Aksaray-Havalimanı hattı Aksaray-Ulubatlı arasındaki bölüm olsa gerek, en uzunu ise herhalde T4 Edirnekapı-Sultançiftliği hattında yer altına alınan bölümlerdir (yaklaşık 5km) günümüzde ise daha çok istasyon binalarının inşaatı için kullanılmaktadır, tabii bunun en büyük sebebi Aç-Kapa yönteminde duvarları oluşturacak fore kazıklar ile birlikte hat boyunda 10 istasyon kesimlerinde 15 metre genişlikte caddelere ihtiyaç bulunmasıdır ki maalesef İstanbul' da sayılıdır.
1970' lerde Avrupa' da inşaa edilen metroların pek çoğunda bu yöntem geniş cadde ve bulvarlar bulunması nedeni ile tercih edilmiş ve o dönemde metro inşaatlarına büyük hız katmıştır. Sistemde en basit yöntem zemin etütleri sonrasında hat duvarını oluşturacak fore kazık çakma işleminin gerçekleştirilmesi, kazıkların içinde kalan alanın boşaltılması, zemin düzeltme işleminin yapılması yan duvar kaplaması ile birlikte üst kapama işleminin gerçekleştirilmesi, bir ihtimal zemin geometrisi bu aşamadan sonra düzenleniyor olabilir (dever açıları ve drenaj kanallarını oluşturabilmek için) Bu konu ile ilgili aşağıdaki linki incelemenizi tavsiye ederim.
Wienerlinien Linki 1
Wienerlinien Linki 2
Halen bulunduğum Viyana' da kent içi pek çok alanda bu metod ile açılan tüneller ve eski Stadtbahn viyadükleri vasıtası ile metro sistemi hızlı bir şekilde kurulmuştur. Özellikle ikinci linkte bahsedilen Schottenring istasyonu mevcut istasyon yıkılmadan altına yeni bir istasyon inşaa edilerek yapılmıştır, bunu geçen gün gördüğümde ağzım açık 3 kere dolandım içerisinde
daha önce bu konuyu sorduğum bir mühendis bana olabilirliği hakkında cevap verememişti çünkü, tabii hemen altına inşaa edilmiş değil ama sonuçta işletme devam ederken yapılmış olması ve Tuna nehrini su basmanı seviyesi altında bulunması nedeni ile ince bir iştir. Aslında aynı sitede daha önce aç-kapa yöntemini anlatan çok güzel animasyonlar vardı fakat site yenilenirken bu linkler sanırım kaldırılmış çok aramama rağmen bir türlü bulamadım.
NATM - New Austria Tunnel Method / Yeni Avusturya Tünel Açma Metodu (asıl ismi Neuer Österreichischer Tunnelbauweise" - NÖT olarak geçer)
İnternette NATM olarak aradığında zaten yeterince bilgiye ulaşacaksın, yöntem bildiğim kadarı ile Avusturya' da ortaya çıkarıldığı için bu isimle adlandırılıyor, tünel inşaatlarında yaşanan göçme problemlerine karşı geliştirilmiş hassas kazı yapma imkanı sağlayan bir teknik. Çeşitli kırıcı cihazlar ile hem makine hemde insan gücü ile tünelin kazılması ile yapılıyor, belli bir metrede tünel kazısı gerçekleştirildiğinde püskürtme beton yöntemi ile duvarlar hızlı bir şekilde kaplanarak tünelin gerilimi en aza indiriliyor, sonrasında bu püskürtme beton zemin üzerine tünel inşaa ediliyor, burada bilmediğim tünelin asıl taşıyıcı betonunun nasıl imal edildiği ama sanırım bunda da artık segman yöntemi tercih ediliyordur, segmanın avantajı proje üzerinde her bir segman setinin geleceği yerin belli olması ve yerleştirmenin işi bilenler için bir puzzle yapmak kadar kolay olması. Sen bir inşaat mühendisliği öğrencisi olarak taş köprü inşaatlarındaki gözlere yerleştirilen kilit taşı tekniğini bilirsin, burada da aynısı uygulanmaktadır, boyları aynı fakat projeye göre enleri farklılık gösteren segmanlar yerleştirilir en son olarak Kilit Taşı vazifesi gören segman takılır ve o artık bir daire şeklinde orada durur, yukarıda atladığım için burada not olarak belirtiyorum, segmanlar monte edildikten sonra arkasına zemin ile arasını doldurmak için özel bir beton enjekte edilmektedir.
NATM metodu hassas zeminlerde tünel inşaatlarında kullanılmaktadır, bunun dışında özellikle hat tünelleri arasındaki geçiş tünelleri, makas ve yaklaşım tünelleri, tünel içi istasyonlar ve istasyon içi galeriler hatta yürüyen
merdiven koridorları NATM metodu ile güvenli bir şekilde açılabilmektedir.
Burada hızdan ziyade çalışmayı yaparken doğru araçları seçmek ve tekniğe uygun betonlamayı yapmak sanırım gerekli olan kural ama dediğim gibi ismi ile internette ararsanız muhakkak teknik doğrulara ulaşabilirsiniz, tekrar ediyorum benim verdiğim bilgiler kendi gözlemlerim ve araştırmalarımdan ibarettir. - evinizde NATM ile tünel açmaya kalkmayınız -
NATM
Elimden klavyemden bu kadar geldi yazıyı yumuşatmak icin yapmaya çalıştığım gereksiz espriler için kusura bakmayın.