yyn-D.21 » Rijit Üst Yapılar [Çeviri]

Kullanıcı avatarı
Esat
Pir-i Seyyâh
Mesajlar: 16427
Kayıt: 17 Eyl Pzt, 2007 13:37

yyn-D.21 » Rijit Üst Yapılar [Çeviri]

Mesajgönderen Esat » 26 Mar Çrş, 2008 19:10

Kaynak: Prof. Dr. Coenradd Esveld, Demiryolu Mühendisliği Delft Teknolojisi Üniversitesi, İnşaat Mühendisliği Fakültesi, Karayolu ve Demiryolu Bölümü, Hollanda

Çeviri : İstanbul Ulaşım A.Ş. Hat ve Sabit Tesisler Müdürü Veysel Arlı

Trafik yoğunluğunun artışı ile birlikte, bakım ve yenileme çalışmalarını yürütmek her seferde zorlaşmaktadır. Hollanda demiryollarında, gece çalışma süresi 5 saatten daha azdır ve gelecekte Güney Kore’de(435km’lik Seul-Pusan hattı) yüksek hızlı hatta gece maksimum net çalışma süresi 1,5 saatten daha fazla olamayacaktır. Düşük bakım gerektiren hat dizaynların popularitesi bu gereksinimlerden dolayı oldukça artmaktadır.Bu makalede balastsız üstyapıların bakım ihtiyaçlarının düşük olduğunu açıklamaktadır.

Genel olarak, bir demiryolu hattı bir balast yatağı ile desteklenen, ahşap veya beton traversler üzerine oturan raylardan oluşur.Bu tip hattın ana avantajları şunlardır:
· Oldukça düşük inşaat maliyeti
· Yüksek elastisite
· Düşük maliyetle yüksek bakım imkanı
· Yüksek gürültü emisyonu

Balastlı hatların bunların yanında bazı dezavantajları vardır.Mesela,
· Zamanla malzemenin nonlineer ve plastik davranışı sonucu boyuna ve yanal doğrultularda hat yatağında kaymalar
· Balast yatağının yetersiz yanal direnci sonucu kurblarda dengelenmeyen yanal ivmelenme
· Yüksek hızlarda balastın havalanıp raya veya araca çarpmazı
· Köprü ve viyadüklerde balastın oluşturduğu ağır yükten dolayı, taşıyıcı mesnetlerde daha büyük kesitlerin yapılması, ve bunun inşaat maliyetlerini artırması
· Balast yatağından dolayı tünel kesiti yüksekliğinin artması

Bir hattın bozulma oranı ilk inşa kalitesine özellikle hat geometrisine,altyapının homojenliğine ve taşıma dayanımına bağlıdır.

Köprülerde balastlı hatta ekstra elastisite şu yöntemlerle sağlanabilir:
-köprü ile balast yatağı arasına ekstra bir balast tabakası döşemek
-ray bağlantılarının elastisitesini artırmak

Üstyapıya yataklık eden altyapının belli bir rijitliği olmalıdır. Altyapının zemin sularından dolayı yumuşaması vibrasyonla beraber önemli sorunlara neden olabilir. Bundan dolayı, Japonya’da ve İtalya’da yüksek hızlı hatlarda altyapıya 5-8cm arasında suyu geçirmeyen bir asfalt tabakası eklenir. Altyapıya gelen gerilmeleri azaltmak için asfalt betonun kalınlığı 15-20cm’ye kadar çıkartılabilir. Asfalt tabakası, yüksek dingil yüklü ve yüksek yıllık yük tonajlı yeni hatların yapımı sırasında önemli avantajlar sağlar. Yolcu hatları için dizayn edilen klasik üstyapıya güçlendirilmiş tabakaların ilave edilmesi hat geometrisinin daha uzun süre korunmasını sağlayacaktır.

Balastsız Hat

Daha önce bahsedilen balastlı hatların dezavantajlarından kurtulmak için çok farklı balastsız üstyapı tipleri geliştirilmiştir.

Daha önce bahsedilenlerin haricinde balastsız üstyapı kullanılmasının bazı nedenleri şunlardır:
· Uygun balast malzemesinin olmaması
· Demiryolu ile beraber karayolu trafiğinin beraber işlemesi ihtiyacı
· Demiryolundan kaynaklanan gürültü ve vibrasyonu düşürme gereksinimi ve balast tozlarının çevreye yayılmasının önlenmesi İnşaat maliyetleri oldukça yüksek gözükmesine rağmen balastsız üstyapılar düzgün yapıldığı sürece çok az bakıma ihtiyacı vardır.Balastsız üstyapıların avantajları:
· Yüksekliğin azalması
· Az bakım ihtiyacı ve daha yüksek elverişlilik
· Artan servis ömrü

Döşeme sistemli hattın düşük bakım özelliklerinden faydalanabilmek için altyapı tabakalarının homojen ve yükleri yataklayabilmesini sağladığından emin olmak gerekir. Döşemeler fabrikada hazırlanabilir veya yerinde dökülebilir.

Köprülerde beton döşeme yapının bir kısmını oluşturduğu için, yapı yüksekliğinde önemli bir avantaj sağlar. Dünyanın bir çok alanında çok farklı balastsız üstyapı tipi kullanılmaktadır.Bunlardan pek azı, örneğin Japonya,Almanya,Fransa ve İtalya’da özellikle yüksek hızlı hatlar için geliştirildi.Düşük hızlı hatlar için geliştirilen bazı balastsız üstyapı tipleri, yüksek hızlı hatlar için de kullanılabilir.

Balastsız hat Almanya’da hızlı bir gelişim sürecindedir.1996 yılından beri, Alman Demiryolları Karlsruhe’de 7 yeni balastsız hat tipini içeren bir deneme hattında çalışmalarını yürütmektedir. En iyi bilinen Alman dizaynı Rheda ve Züblin sistemleridir.İsimlerini ilk defa yerleştirildikleri yerlerden almışlardır.Bu iki sistemde traversler beton döşeme içine gömülmektedir.

Fransız Stedef sistemi tünellerde en çok kullanılan tiptir. Metro sistemleri en yaygın uygulamalardır ama bu teknik yüksek hızlı ağlarda da kullanılmaktadır. Travers altına yerleştirilen kauçuk botlar yüksek derecede elastisite, iyi bir gürültü ve vibrasyon yalıtımı sağlar. Sonneville düşük vibrasyon hattı stedef sistemine yakın bir sistemdir. Bu da Stedef de olduğu gibi blok hat dizaynıdır ve kauçuk bot kullanılır. Bu tip bir uygulama Manş Kanalı tünelinde kullanılmıştır.

Başka bir twin(ikiz) blok sistemi de İsveç Walo sistemidir, özellikle tünellerde kullanılır. Özel bölünmüş bir tabaka üstünde içine kauçuk botlu traverslerin gömüldüğü beton döşeme vardır. Edilon blok hat sistemi aynı kategoridedir ve özellikle tünel ve köprülerde kullanılır. Yukarıdan aşağıya inşaat sisteminde ilk adımda raylar ve bloklar yerleştirilir. Sonra blokların etrafına gerekli elastik desteği sağlaması için Corkelast kullanılarak döküm yapılır. Hollanda’da 10 km yüksek hızlı hat, hafif raylı sistemler ve Madrid metrosu(100km) önemli uygulama sahalarıdır.

“Makaleler” sayfasına dön

Kimler çevrimiçi

Bu forumu görüntüleyen kullanıcılar: Hiç bir kayıtlı kullanıcı yok ve 1 misafir